自动驾驶违法责任归属明确

8月25日，《道路交通安全法（修订草案）》（以下简称“草案”）提请十四届全国人大常委会会议初次审议。此次修订的核心亮点是专门新增了“自动驾驶汽车的特别规定”一章，首次在国家法律层面明确了自动驾驶汽车的法律地位、上路条件及违法责任归属。

草案对自动驾驶汽车和辅助驾驶功能进行了概念明确，并划定了责任分界线：在自动驾驶功能激活状态下，若发生道路交通安全违法行为，由汽车生产企业或进口企业接受处理。而对于未开启自动驾驶功能，或车辆仅搭载辅助驾驶功能的场景，仍按照非自动驾驶汽车（普通机动车）管理，责任由驾驶员承担。

配套制度与安全监管措施

除责任划分外，草案还构建了系统性的制度框架以保障行驶安全：

  • 强制保险制度：明确对自动驾驶汽车实行机动车交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。
  • 企业安全责任：生产和进口企业需保障车辆的道路行驶安全、网络安全和数据安全。
  • 规范宣传：明确要求企业不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能，以防止误导消费者。
  • 界定“盲驾”：将驾驶时拨打接听手持电话、观看视频等行为界定为“盲驾”，若造成交通事故或严重后果将面临罚款或暂扣驾驶证。

需要注意的是，草案明确的是“交通违法行为”的处理，而非“事故责任”。交通事故中的民事赔偿责任认定仍需结合后续法规和配套制度处理。

行业背景与立法进展

此次修订被认为是中国自动驾驶法律制度从“补丁式修正”走向“专章式重构”的标志。在此之前，我国已在试点和标准层面进行铺垫：2023年11月，四部委启动智能网联汽车准入和上路通行试点；2025年12月，长安和北汽极狐获得首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，在重庆和北京指定道路开展试点。

在标准方面，强制性国标《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）已发布，针对L3、L4级汽车建立统一安全准入门槛，拟于2027年7月1日起正式实施。

专家指出，随着L3、L4级系统的应用，交通责任主体将从单一的自然人驾驶员延伸至车企及供应商等技术提供方，这将带来交通责任认定体系的重构。