项目背景与现状

印度首条高速铁路——全长508公里的孟买-艾哈迈达巴德高铁，于2015年宣布使用日本新干线技术，并由莫迪和安倍于2017年联合出席动工仪式。然而，该项目在尚未通车的状态下正全面推进“去日本化”。

核心进展与技术替代

目前，该高铁项目在多个关键环节替代了新干线架构：

  • 信号系统：已签约德国西门子，采用欧洲铁路信号系统ETCS。
  • 列车制造：印度准备自行制造列车。
  • 电信与控制：高铁电信及运营控制中心等业务已授予由印度本土企业和西门子组成的联合体负责。

技术选择的考量与争议

据印度媒体评论，选择欧洲信号系统ETCS而非新干线ATC，主要是基于成本和兼容性的考量。西门子在相关新闻稿中表示，ETCS 2是经过全球实践验证的铁路信号标准，已在全球50多个地区应用，而新干线ATC仅在日本和中国台湾省两个地区落地。ETCS能够适配包括印度本土制造列车在内的多种类型高铁列车，从长远看可降低运营成本，避免在后续列车采购中受制于日本。

尽管日本同意进行联合本地化生产，但实现过程耗时长，短期内仍需使用日本制造车辆，这与印度追求“独立自主”的目标存在矛盾。

资金依赖与潜在风险

尽管在技术架构上寻求替代，但该项目的建设资金仍依赖日本的低息贷款支持。目前印度明面上仍在与日方洽谈下一代E10列车的引进工作。

日媒对此表达了担忧，认为欧洲ETCS信号系统的运作方式与新干线数字ATC完全不同，导致新干线列车无法在ETCS下运营。由于同时引入两种系统意味着双重投资，日媒担心印度此举可能是为了继续骗取日方贷款。《东洋经济》指出，日本政府在报道中“粉饰太平”，未披露当前面临的挑战；英国《金融时报》则于10月6日刊文称，该高铁项目因与日本伙伴不和而停滞。